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Willkommen auf den Seiten der S:ALZ-Gruppe.
  
Sollten Sie Teile unserer Geschichte auf diesen Seiten vermissen, fragen Sie bitte einfach nach: info@salz-leo.de. Wir ergänzen aber nach und nach, wegen DSGVO.
  
Die Haushaltsrede zum HH2018 und die Anträge daraus sind online.
Wer nicht lesen mag, darf rechts auch aufs Video klicken.
  
 
Zum aktuellen, aussagekräftigen Sommerinterview mit Frank Albrecht in der LKZ einige Ergänzungen, weil Zeitungsplatz natürlich begrenzt ist:

Eine Seilbahn ist eine nette Idee, die sofort Bilder ins Gehirn setzt. Das ist also ein einfacher Mitnahmeeffekt, wenn man Menschen damit konfrontiert, die die Stadtrealität nicht scharf fokussiert haben, z.B. weil sie mit ihrem Leben beschäftigt sind, also arbeiten usw... darum möchten wir hier klar erklären, warum das Unsinn ist:
 
- es bringt nichts, die drei "Hot Spots" auf der Stadtkarte zu identifizieren und die dann schlicht mit einerm Seilbähnle zu verbinden. Zuvor sollte man sich fragen: wer will tatsächlich vom Bahnhof ins Center oder gar zum Marktplatz, und wenn ja, wieviele? Und selbst *wenn* das jemand in ausreichender Zahl wollte, was tut man, wenn sich die Hot Spots verlagern?
 
- es macht auch keinen Sinn der Bevölkerung eine Seilbahnstation an der südlichen Mauer im Pomeranzengarten als Bild aufzuzeigen, wenn nach vielen Jahrzehnten das Erreichen des Marktplatzes barrierefrei noch immer nicht gelöst ist, obschon es viele erfolglos versucht haben. Denn kaum jemand würde da nur hin wollen, um Blümchen zu gucken. Der Marktplatz wäre sicher das Hauptziel und der Weg bliebe beschwerlich.
 
- und schliesslich: wie groß wäre die Begeisterung, wenn man den Menschen dicke Seilbahnstützen in den Vorgarten pflanzt und im Sekundentakt Kabinen an den Schlafzimmern vorbeischweben? wenn hunderte Meter entfernte Windkraftanlagen bekämpft werden, wie realitätsfern sind dann erst Stützen im Vorgarten?
 
 
Auch ein leichtfertig hergeschwätzter langer Tunnel von Hasenbrünnle bis Westanschluß ist eine zweifelhafte Idee, denn wir haben zwei unabhängige Verkehrsprobleme:
 
zum einen den Ziel und Quellverkehr im Regelbetrieb. 80% des Verkehrs will also nach LEO rein oder raus, nicht drumrum. Das ist also Verkehr, der ein Gradmesser für eine lebendige Stadt ist. Diesen Verkehr mögen wir vielleicht nicht, aber die damit transportierten Menschen schon! Denn die machen die lebendige Stadt aus. Dieser Verkehr muss also sinnvoll umstrukturiert werden, aber bitte nicht verschwinden!
 
   
   
  Und für das andere Problem, die Autobahn-Stauumfahrung, würde je nach Verstopfungslage der "Kaufmanntunnel" nicht mal theoretisch helfen, wenn der Stau auf der A8 Richtung München im Dreieck entstünde. Und bei einem Abfluß in Richtung Karlsruhe wäre der Tunnel mit einer Richtungsfahrspur schlicht nicht tragfähig genug, würde selbst zum Hinderniss. Von den horrenden Kosten und dem programmierten Dauersanierungsfall im besondes beweglichen Anhydrid-Untergrund ganz abgesehen, und ohne an den Horror eines Unfalls in diesem unter der Stadt unzugänglichen Loch zu denken. Dazu ist ein Zeitfenster von vermutlich 20 Jahren bis zur Fertigstellung auch nicht hilfreich.
 
Was könnte man tun?

Gegen die Stauumfahrung hilft nur konsequentes Halten des Verkehrs auf der Autobahn, bzw. eine kontrollierte Verkehrseinleitung in die Stadt über Pförtnerampeln. Sehr langfristig vielleicht ein AB-Ring um die Region. In jedem Fall hilft eine Entflechtung der überfordernden Spur-Logik im Dreieick, die Unfälle zusätzlich provoziert.

Beim Ziel- und Quellverkehr haben wir dagegen das Heft in der Hand! Man kann klassisch versuchen, die Menschen auf Rad- und Busnutzung umzuprogrammieren. Dazu müssen - wie seit Jahrzehnten bekannt - Radwege und Busnutzung attraktiver werden.
Warum ist das so schwer? Bei den Radwegen gibt es eine verkehrsphilosophische Differenz zwischen "Verkehrsradlern" und den "Gelegenheits- und Freizeitradlern". Die einen möchten entlang der Hauptstraßen schnelle Verbindungen, die anderen (vermeintliche) Sicherheit durch abgesetzte Radwege und Führung durch nachrangige Straßen. Beides kostet Geld, manches auch Mut zur Entscheidung. Das legendäre "Metron-Konzept" hat bereits vor 20 Jahren eine machbare Logik aufgezeigt.

Und beim Busverkehr sind die Hürden noch höher: im VVS mit seinem Zonensystem und der unregelmäßigen Taktung sind nur regelmäßige Pendler gut aufgehoben. Der Gelegenheitsnutzer wird durch Zonenrechnerei und Bezahlsystem und in der Einzelfahrt hohe Preise abgeschreckt. Zur Freizeit sind zudem die Taktungen löchrig, man kommt "ewig" nicht an, muss exakt planen, kann also nicht auf das sichere Netz hoffen und spontan agieren.

Deshalb muss das Ziel sein: Verlässlichkeit und Nutzung ohne Zugangsbeschränkung in Form wirrer Kostenberechnung. Daraus folgt, dass das gesamte ÖPNV-Netz umlagenfinanziert betrieben werden muss. Evtl. mit Ergänzung durch einmalige Zugangsberechtigungskarten und Tageskarten für Besucher der Region, aber in der Hauptsache mit kostenfreiem Zugang. Einsteigen - ankommen - fertig. Nach unseren Berechnungen belaufen sich die Umlagen dafür auf rund 70EUR/Bürger in der Region. eine Skalierbarkeit wäre durch die Zugangsberechtigungskarten zu unterstützen.

Da der VVS auch in der Überarbeitung nun mit dem Zonensystem antritt, ist auf ein wirkliches Umdenken nicht zu hoffen. Daher der radikale S:ALZ-Vortschlag für Leonberg:
 
- direkte Zuzahlungen an den VVS von rund 300.000EUR, etwa für die Anbindung des Waldfriedhofs usw, werden eingestellt. Der normale VVS-Betrieb, der von Region und Kreis sichergestellt wird, also die Basisversorgung, läuft weiter.
 
- dafür investieren wir in ein kleines eigenes Netz, in dem z.B. vier Busse täglich ohne Unterbrechung, auch an Sonn- und Feiertagen, von 5:00Uhr bis 1:00Uhr ihre Bahn ziehen.
Das kostet ca. 1,6 Mio EUR / Jahr. Diese Busse sind komplett kostenfrei nutzbar, erfordern also von gezwungenen VVS-Kunden keine zusätzliche Leistung.
Diese Busse erschliessen die Ortschaften und verbinden die Stadt mit dem übrigen VVS-Netz.
Damit hat jeder Bürger die Möglichkeit den Bus ohne finanzielle oder zeitliche Barriere zu nutzen.

- welchen Linien diese Busse folgen, müssen selbstverständlich Experten erarbeiten. Ob da nun vier Busse als Kleeblatt in die Ortschaften kreisen, oder nur zwei Linien zu Stoßzeiten so verstärkt werden, dass man in Summe auf ein Äquivalent von vier Bussen kommt, können wir schlicht nicht beurteilen. Klar ist, dass man mit einem kleinen Bus wie bei der Altstadtlinie, die man dann doch bezahlen muss, kläglich scheitert, und nur ein alle mitnehmendes Sytem hilft. 

Sicher: 1,6 Mio sind viel Geld. Bei 15 Mio die wir jährlich in die Kinderbetreuung zuzahlen und 2 Mio städtischem Aufschlag für die Bäder ist das aber eine Größenordnung, die man rechtfertigen kann, und auch finanzieren. Nach einer komplett kostenfreien Startphase von 2 Jahren könnte man mit günstigen Jahresberechtigungskarten und Tagestickets regelnd eingreifen.

Was noch hilft:

Wir haben vor Jahren den Brückenschlag, also die optische und zeitliche Wegverkürzung zwischen Leo-Center und Altstadt als wesentliches städtisches Zukunftsziel ausgewiesen. Auf den nun bald durchgängig sehr breiten Gehwegen könnten autonom fahrende Kleinkabinen die Strecke beleben, und damit auch abseits des täglichen Staus auf der Eltinger Straße den Weg zuverlässig bedienen. Das bringt sicher nicht die Massen von der Straße, ist aber ein weithin sichtbares Zeichen: wir können! Mit einem Zwischenhalt an Rathaus und dem neuen Postplatz nebst Layher-Areal sind hier wichtige Punkte angebunden, die in der Lebenspraxis zusammengehören.
Auch wenn wir dafür Bosch vermutlich nicht als freiwilligen Spender gewinnen, so könnte man sicher mit den hier ansässigen weltweit führenden Köpfen dieses Thema auf Machbarkeit überprüfen und vielleicht ein Modellprojekt für die Region aufsetzen. Das ist im Übrigen keine Utopie, in Sitten in der Schweiz ist ein solches System im Einsatz, bewältigt auch Kreuzungsverkehr ohne Probleme.

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